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俄国MS-21能压过中国C919吗?

文登新闻网-社会 来源:航空知识 时间:17-05-31 336条评论

MS-21公布视频:

提起俄罗斯军机,那是杠杠的名声在外。但是俄罗斯民机现状如何?

靠图-154系列显然是不行了。过去图-154还可以在苏联盟国和第三世界国家卖一卖,但到如今,已成日薄西山之象。这倒跟苏联倒台没啥必然联系。现有美欧市场的适航标准很苛刻,具体适航标准制定者是美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(EASA)。以图-154为代表的这类俄系客机很难在国际市场立足,因为它的设计制造是另行一套的,所以在世界范围内打开市场就越来越难了。即便不太讲究的第三世界,那些资质尚可、钱包还算充裕的国家也在考虑用美欧适航审定过的飞机。

图-154M

与中国商飞C919的意义类似,俄罗斯人进军国际大型客机市场的雄心也没有泯灭。MS-21就是代表这种雄心的显著例证。思路也和C919差不多,整机集成设计由自己完成,重要系统则面向全球供应商进行采购。但是俄国人没有“造壳”的说法。

MS-21首飞

具体而言。汉密尔顿-标准公司负责供配电。罗克韦尔-柯林斯公司联合俄罗斯 Avionika 公司提供航电设备。霍尼韦尔、泰雷斯、厄尔比特系统公司等则承担了各种座舱设备,比如多功能显示器、电子飞行数据包、全景视觉系统等等。古德里奇公司负责飞控。内饰也是由卓达宇航这样的西方公司完成的。

实际从苏霍伊SSJ-100等民机开始,俄罗斯就已经开始问计于波音等西方公司。他们自己也知道,造民机的经验比造军机差远了。负责MS-21项目的是俄罗斯伊尔库特集团,初始设计概念起自2006年,完成所有细节设计是在2011年,首机下线是2016年6月。时间节点也与中国C919差不多。MS-21标准型(MS-21-300)可以承载132到163名乘客,紧凑一下可坐165到211位乘客,航程在6000到6400公里。采用普惠PW1000G发动机或者俄制PD-14发动机。

2013年莫斯科航展上展出的PD-14发动机。

目前MS-21已经首飞,确认订单已经有175架,其中50架由俄罗斯国家和科技集团公司所属Aviakapital公司买下租赁给俄航,35架装备PD-14发动机的由政府采购。大订户还有伊留申金融公司、VEB租赁公司、IrAero公司、俄罗斯联邦储蓄银行等等。2016年,阿塞拜疆航空公司与伊留申金融公司签下租赁10架的意向协议,算是第一家“海外”用户。

MS-21的技术确实有很先进的地方。毕竟是造过大型客机的国家,俄罗斯系统集成和工程化能力还是很强的。MS-21在材料、发动机、机电、航电和飞控等领域引入了多项新技术,其中复合材料重量占全机结构重量的40%左右,比C919要高。该机主承力结构首次采用了以非热压罐成形工艺,可以处理20米×4米的大型部件,在世界干线飞机设计领域尚属首次。其中碳纤维复合材料铺层工作是由机器人完成的。

MS-21巡航状态升阻比相比同类飞机提高了5%~6%,燃油消耗可降低6%~8%。显然是比着A320neo和波音737MAX来的。

PD-14涡扇发动机

其实,到这里有人就会说,MS-21未来会是C919的竞争对手吗?这话要看怎么说。如果从飞机制造技术本身来看,MS-21的很多理念比起C919是激进的,比如复合材料的利用率。同样它也试图拿下所有传统俄系民机的市场,在一些第三世界国家,确实与C919有部分重合。

但是,先进民机除了制造,还包括适航审定及运营,你既然选择先进理念,也就要承担相应长的适航审定周期。什么时候能取证运营,技术只是一方面,其他因素还有很多。

生产线上的MS-21

具体而言,波音空客在垄断着世界民航市场,西方留给后来者的空间都不多。俄罗斯的航空制造业想要复苏,要跨过很多坎。一则是政府是否可以持续投入,把这样的项目当成国家战略来抓,毕竟俄罗斯经济不景气,光为民机这块至少还要投个几百亿美元,钱哪来?二则,俄罗斯在对外关系上一言不合就挥拳头,这种做派怕是给自己人为树立了更强大的贸易壁垒,它和西方的矛盾是根本的,也影响到与西方的合作到底能走多远、走多深。

官方站台露面

MS-21客舱方案之一

MS-21驾驶舱

所以,只要中国坚持稳健地把C919这条路走下去,其他的大可放在次要位置。我们有世界发育最快的民航运输市场,一带一路战略广结善缘,这些都将是C919的核心竞争力。

中国航空业需要的是内部少扯皮,一起好好做事。

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